Возникновение города Царицына связано в первую очередь с значительной ролью места, его расположения как транспортного узла. В то время Волга стала важнейшей транспортной артерией России. Одним из ключевых мест на ней была Переволока – место, где Волга и Дон наиболее близко подходят друг к другу. Здесь казаки, торговые люди, перетаскивали суда с Дона и обратно. Царицын был заложен, как крепость по охране этой дороги. Долгое время, сохраняя это военное значение, город постепенно стал важным торговым и промысловым центром.

Во второй половине Х1Х в., в результате строительства Волго-Донской железной дороги Царицын стал важнейшим транспортным узлом. Движение по этой дороге, имевшей протяжённость 72 версты, открылось 27 апреля 1862 года. Это была первая железная дорога на юге России, превратившая Царицын в один из крупнейших торговых и промышленных центров. Вместе с тем сам город, по свидетельству современников «…беспорядочно расползался среди пустырей неправильно разбитыми улицами. Грязные улицы в навозе и корках арбузов; ноги вязнут в песке».

До Октябрьской революции на территории области вся дорожная сеть состояла из грунтовых естественных дорог, практически непроезжих значительную часть года. Ничтожная сеть с твердым покрытием -51 км -состояла из отдельных небольших участков булыжной мостовой (1913 г).

Изучению опыта строительства и эксплуатации дорог нашего города была посвящена одна из первых работ кафедры автомобильных дорог Сталинградского института инженеров городского хозяйства (1957 г. авторы Цыганов Р.Я, Бормосов Л.Н., Грибенко Т.В., Ткачёв Г.П., Царёв В.Ф., Шелковская Э.К., Волков В.А.). В ней отмечается, что в дореволюционный период в Царицыне было очень мало городских дорог с твёрдым покрытием. При этом главное распространение имели булыжные мостовые, которые были уложены на некоторых из центральных улиц, подъездах к вокзалам, товарным дворам и пристаням. В связи с тем, что Волга была одной из главных внешних транспортных путей, все взвозы, ведущие к берегу были замощены.

Все применявшиеся в то время дорожные одежды имели песчаное основание. Тротуары в центральной части города были покрыты литым асфальтом, цементобетонными или каменными плитами, кирпичами.

Отвод поверхностных вод осуществлялся по боковым лоткам и мощёным канавам. Закрытой ливневой канализации в то время не было. Дорожным строительством, выполнявшимся в основном вручную, занимались отдельные подрядчики. Самой крупной подрядной организацией была компания «братья Безбабновы». Технический надзор за эксплуатацией и строительством дорог в городе выполняла Городская Управа.

Активные изменения в состоянии дорожной сети начались с 1928 года, после издания постановления, разработанного НКВД РСФСР, "О трудовой дорожной повинности". В соответствии с этим постановлением, борьба с бездорожьем была объявлена государственной задачей, к дорожным работам стало массово привлекаться сельское население. Для его реализации на территории области Постановлением Сталинградского Крайисполкома от 13 августа 1928 года было принято решение образовать с 1 октября Нижне-Волжский Краевой дорожный фонд, который формировался за счёт отчислений средств на дорожное строительство. Средства этого фонда направлялись на восстановление и строительство дорог местного значения. Было издано также постановление о трудовой повинности сельского населения. Контроль использования средств дорожного фонда и выполнения дорожных работ осуществлял Окркомхоз (руководитель Ткачев). Все работы выполнялись ручным способом и с небольшим применением конных грабарок.

В 1929 году началась организация дорожной эксплуатационной и ремонтной службы, которая подчинялась центральному управлению шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс) в составе Народного Комиссариата.

В 1930 году в Сталинграде в районе завода тракторных деталей и нормалей было начато строительство асфальтобетонного завода. Часть оборудования для него была изготовлена на заводах «Красный Октябрь» и «Судоверфь». Продукцию этот завод начал выпускать в 1932 году, что дало возможность строительства усовершенствованных капитальных дорожных одежд. Одновременно с этим в городе до начала войны велись значительные работы по реконструкции земляного полотна (устройство дамб с водопропускными трубами) и поверхностного водоотвода закрытого типа.

В Сталинградской области к 1934 году было построено 1 км булыжной дороги и 788, 2 км грунтовых дорог из них 66.4 км грунтовых профильных с применением различных добавок.

В 1934 году был образован Дорожный отдел Сталинградского крайисполкома, который состоял из 7 человек (начальник отдела Мальков).

В эти годы, в соответствии с упомянутым выше постановлением, к дорожным работам активно привлекались заключённые Главного Управления лагерей (ГУЛАГ), сельское население. Каждый сельский житель (в том числе агрономы, ветврачи и др.) был обязан бесплатно отработать на дорожных работах с привлечением собственного или колхозного гужевого транспорта (лошади, волы, телеги, шанцевый инструмент). Таким образом эта трудовая повинность на 80-85% обеспечивала затраты на выполнение дорожных работ.

С началом Великой Отечественной войны работы по строительству автодорог Сталинградской области были практически свернуты, многие дорожники ушли на фронт, оставшиеся начали строить временные аэродромы и посадочные площадки, рыли противотанковые рвы, защитные сооружения. Дороги не строились, а только поддерживались в проезжем состоянии. Вся дорожная сеть города Сталинграда в годы Великой Отечественной войны была разрушена.

Для решения организационных вопросов по восстановлению дорожного хозяйства области в 1942 году образован Областной дорожный отдел Сталинградского Областного Совета депутатов трудящихся. На 1 января 1944 года в системе этого Облдоротдела было 5 ДЭУ.

Протяженность учтённых автодорог на территории области по состоянию на 1.01.1945 года составляла 1430,24 км: в том числе 45,71 км мостовых, 316,16 км грунтовых профилированных улучшенных добавками, 798,34 км грунтовых профилированных, 271,73 км грунтовых естественных, и 0,3 км под водой.

Для строительства и восстановления автодорог республиканского и областного значения в 1948 году созданы машино-дорожные станции (МДС) объединённые в "Машдортрест": В 1949 году на базе Арчединского месторождения известняков в районе г. Фролово организован первый механизированный каменный карьер, благодаря чему с 1950 года началось активное строительство автодорог по всей области из материалов местных карьеров.

По состоянию на 1 января 1952 года в Сталинградской области уже насчитывается 21524 км автогужевых дорог общего пользования, находящихся в ведении Облдоротдела из них 10423 км. местного значения и 1101 км республиканского значения. Дороги республиканского значения являлись основными дорогами области, которые связывали её со смежными областями (Саратовской, Ростовской, Воронежской, Астраханской).

В Сталинграде к середине 50-х годов сеть дорог была в основном восстановлена. При этом конструкции дорожных одежд, как показали упомянутые выше исследования учёных кафедры «Автомобильных дорог», были достаточно разнообразны и в своём основании зачастую имели недолговечные материалы, что в определённой степени влияет на качество дорог и современного Волгограда.

 

Конструкции дорожных одежд на улично-дорожной сети г. Сталинграда (из исследований кафедры «Автомобильных дорог» СИИГХ — 1957 г.)

В 1953 году путём слияния областного управления автомобильного транспорта и Дорожного отдела образовано Областное Управление автомобильного транспорта и шоссейных дорог Сталинградского Облисполкома (Облавтошосдор).

После ряда реорганизаций в январе 1973 года Облдоруправление было объединено с Областным дорожно-строительным трестом и образовано Волгоградское областное производственное Управление строительства и эксплуатации автомобильных дорог — «ВОЛГОГРАДАВТОДОР» (начальник А.К.Островский).

В середине 1970-х годов завершилось строительство автомобильных дорог Волгоград-Москва, Волгоград-Саратов, Волгоград-Ростов-на-Дону. В эти же годы было завершено строительство 2-й продольной магистрали в Волгограде и начато строительство 3-й Продольной.

Одним из первых законов современной России был закон " О дорожных фондах в РСФСР«, принятый в 1991 году. В соответствии с ним были созданы внебюджетные дорожные фонды, которые служили источниками прямого финансирования содержания и развития сети дорог независимо от состояния бюджета. Такая система финансирования внесла значительный вклад в обеспечение успешного функционирования автомобильных дорог в сложных экономических условиях 90-х годов ХХ века. По различным причинам она была отменена в 2001 году, что резко ухудшило финансирование и состояние дорожной отрасли. Для преодоления этого ухудшения в 2011 году была вновь создана система целевых дорожных фондов, которая включает в себя федеральный, региональные, муниципальные фонды.

Крупнейшим объектом дорожного хозяйства Волгоградской области в наше время стало строительство мостового перехода через р. Волга. Первая очередь строительства, длиной 7,110 км, была сдана 10 октября 2009 года. На торжественной сдаче мостового перехода присутствовали вице-премьер Правительства РФ Сергей Иванов, министр транспорта РСФСР Игорь Левитин, представители ФДА «Росавтодор» и др.

Мост через Волгу в Волгограде

В соответствии с проходящими в стране преобразованиями в дорожной отрасли, направленными на разделение функций государственных заказчиков и подрядчиков, создание системы государственных закупок в дорожной отрасли в 1999 году организовано Управление автомобильных дорог Администрации Волгоградской области. Управление является правопреемником государственного учреждения «Волгоградавтодор» в части выполнения функций Государственного Заказчика по строительству, реконструкции, ремонту, содержанию автодорог и искусственных сооружений на автодорогах общего пользования и функции управления средствами территориального дорожного фонда. Начальником Управления назначен Майданов В.Д. — выпускник автодорожного факультета СИИГХ.

Протяженность сети автомобильных дорог Волгоградской области на начало 2012 года составляет 25995 км, в том числе с твердым покрытием 15705,31 км, из них, автомобильные дороги федерального значения 811,3 км (с твердым покрытием — 100 %). Автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения составляют — 9912,10 км (с твердым покрытием- 8251,81 км или 83%); автомобильные дороги местного значения и бесхозные дороги 15271,60 км (с твердым покрытием — 6642,20 км или 43,5%).

По протяжённости автодорог на 1000 жителей, Волгоградская область занимает 4-е место среди субъектов ЮФО. Но при этом 34% или 493 населенных пункта не имеют подъездов с твердым покрытием, т.е лишены постоянного доступа к транспортным услугам. На территории Волгоградской области 338 мостовых переходов общей протяженностью 24,976 тыс.п.м.; начато строительство 2-й очереди мостового перехода через р. Волгу (мост через р. Ахтуба). Улично-дорожная сеть г. Волгограда составляет около1 700 км

В дорожной отрасли Волгоградской области сегодня насчитывается около ста предприятий В них работает около 6000 человек, в том числе 1200 инженерно-технические работники, большая часть из которых — выпускники автодорожного факультета ВолгГАСУ разных лет.

В 2012 году, в связи с изменением структуры администрации Волгоградской области, управление дорожным хозяйством в регионе осуществляет Министерство транспорта и дорожного хозяйства Волгоградской области (министр А.А. Путин).

Схема сети автомобильных дорог Волгоградской области

Перспективы развития дорожного хозяйства Волгоградского региона на ближайшие 40-50 лет базируются на следующих стратегических направлениях развития России и Волгоградской области:

  • Развитие транзитного потенциала России путём строительства национальных автомагистралей в международных транспортных коридорах «Север-Юг» и «Запад-Восток». Одно из стратегических пересечений этих транспортных коридоров, в соответствии с положениями Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» и «Транспортной Стратегии Российской Федерации на период до 2030 года», будет располагаться в районе Волгограда.

Стратегическое пересечение международных транспортных коридоров в районе г. Волгограда даст толчок к устройству новых транспортнокоммуникационных объектов. В их число войдут Западный обход Волгограда с устройством мостового перехода через р. Волга в южной части города, судоходный канал «Волго-Дон-2» в сочетании с крупным логистическим центром, связанным скоростными магистралями с аэропортом «Волгоград» и аэрокосмическим центром «Байконур».

Схема размещения г. Волгограда, как транспортного узла международных транспортных коридоров «Север-Юг» и «Запад-Восток»

Перспективы проведения в Волгограде чемпионата мира по футболу 2018г. ставят в число первоочередных задачи строительства 3-й Продольной магистрали со строительством мостового перехода через Волго-Донской судоходный канал в Красноармейском районе и строительство 0-й Продольной магистрали вдоль р. Волги.

Формирование планировочной структуры градостроительной системы «Большой Волгоград», утверждённой в 2007 году Волгоградской городской Думой в составе генерального плана, как стратегическое направление развития, в том числе транспортной инфраструктуры, до 2030 года. Основные идеи генерального плана и его комплексной транспортной схемы разработаны при участии учёных ВолгГАСУ Атопова В.И., Антюфеева А.В., Алексикова С.В., Девятова М.М., Кабанова В.Н.

Планировочная структура градостроительной системы «Большой Волгоград» (из Генерального плана г. Волгограда, утверждённого решением Волгоградской Городской Думы в 2007 году)

  • Развитие и реконструкция региональных автомобильных дорог, соединяющих между собой федеральные автомобильные дороги. В частности, по направлениям Суровикино-Серафимович-Михайловка, Новоаннинский-Киквидзе-Елань-Рудня-Котово-Камышин.
  • Устройство около 7 тыс. км дорог для обеспечения возможности круглогодичного бесперебойного движения жителей всех сельских населённых пунктов Волгоградской области в районные и областной центр.
  • Развитие дорожной сети города путём преобразования существующей линейной схемы этой сети в сегментно-радиальную с развитием дорожных сегментов районов города. В сегментах должны быть развиты внутрирайонные связи, параллельные и перпендикулярные 1-й и 2-й Продольным магистралям, позволяющие разгрузить эти магистрали от внутрирайонных перемещений.
  • Модернизация существующей улично-дорожной сети города с учётом значительных изменений в функциональном использовании её элементов.
  • Устройство многоуровневых развязок и транспортных узлов на основных магистралях города, объединяющих в себе все виды транспорта в единую транспортную систему города.

Такие перспективы развития дорожного хозяйства региона должны быть, безусловно, обеспечены достаточным финансированием. Решение этой проблемы должно обеспечить восстановление с 2011 года системы дорожных фондов, в результате уже в 2012 году финансирование дорожной отрасли Волгоградской области планируется увеличить более чем в 2 раза.

Планируемое в целом существенное развитие и модернизация дорог России и Волгоградского региона, безусловно, потребуют расширения направлений научных исследований для дорожно-транспортного комплекса. Они будут направлены на развитие теории транспортных потоков, совершенствование методов автоматизированного проектирования автомобильных дорог с учётом психофизиологии водителя, повышением безопасности движения, применение оригинальных методов развития и модернизации дорог, современных технологий и дорожно-строительных материалов и других вопросов.

Предполагаемый значительный рост объёмов дорожного строительства потребует дальнейшего расширения направлений подготовки и переподготовки современных кадров, их количества для дорожного хозяйства страны и региона. Им будет необходимо углубленное изучение проблем повышения безопасности, эффективности организации и управления дорожного движения, экологического проектирования и строительства дорожных объектов, внедрения современных, безопасных, энергоэффективных дорожных конструкций, материалов и технологий.